用车长代替排量定义小排量车不准确

　　近日，国家发改委在《产业结构调整指导目录（2007年本）》（征求意见稿）中提出，节能环保型小排量乘用车整车设计开发应达到以下条件：燃油经济性高于国家第二阶段限值10%，排放满足国Ⅲ标准，两厢车长不大于4米，三厢车长不大于4.2米。

　　这个目录一出，公众议论纷纷。头两条标准虽然稍显严格，但也无可厚非，毕竟鼓励小排量车的初衷就是促进节能环保，所以外界对于这两条标准没有太大异议。争议的焦点集中在第三条标准“车长”上，有人认为车长是对小排量车的重要限制，规定很有道理，也有人认为，小排量车硬性规定车长并不妥当。到底孰是孰非？

　　要想厘清这个问题，首先要看小排量车的定义。顾名思义，小排量车首先是和排量相关，而非与车长相关。但多少排量以下才算小排量车，这个问题一直没有定论。欧美国家往往把1.6L以下的轿车都称为小排量车。国内则标准混乱，通常把1.3L以下的归为小排量车，但也有人认为1.0L以下的微车才算真正的小排量车，又有专家提议应该向欧美学习，把上限提高到1.6L。此次国家标准应该在这一问题上给出明确定义，但实际上却用车长代替排量，让人费解。

　　其次，小排量车是否节能，与排量、车长、车重以及风阻系数等多项指标有关，车长只是其中一项因素，起不了决定性作用，完全抛开其他指标，单独规定车长，显然不够精确。

　　参考周边的日本、韩国以及印度等国家的规定，建议对小排量车用排量和车长两个指标进行定义，基本可以避免出现上述问题。

　　车长的问题不难解决，不过对于小排量车来说，现在最迫切需要的还是切实的优惠政策。实际上，鼓励发展小排量车的原则早已确立，各地歧视政策也逐步取消，但由于车价层层下压，加上小排量车自身的安全和舒适性不够，导致销量反而下滑。如果政府不给予一定的优惠政策，企业不尽快完成技术升级，那么无论专家和媒体如何呼吁，小排量车都难以迎来春天。

　　其实，早在前两年，各界就呼吁给予小排量车一定的政策优惠，但直到2007年马上结束之时，除了汽车消费税上有一定倾斜外，小排量车还是没有等到其他相关政策。

　　反观周边国家中，韩国政府对小排量汽车从购置到使用、保养都有优惠政策。例如在汽车特别消费税上，排气量 2.0以上的车要交纳总车价的10%，0.8至2.0的车交纳5%，不满0.8的车则免除。微型车还可以免交驾照税，享受高速公路过路费和公营停车场停车费减半等优惠。印度也希望发展成为全球小排量汽车生产中心，所以数次调低小排量车的税率。据悉，其小排量汽车货物税由原先的24%降至16%，并且还有可能由16%降至 8%。

　　鉴于国内节能环保压力大、大城市停车位紧张等因素，政府可以参考韩国的政策，给予小排量车在使用环节上一定的优惠政策，同时，加大购买环节的消费税等优惠力度，这样可以真正促进小排量车的普及。